Los discursos parlamentarios de Práxedes Mateo-Sagasta

El Sr. SAGASTA: Si yo no hubiera estado convencido de la justicia y el valor de mi voto particular, seguramente que la oposición que acaba de hacerle el Sr. Madoz me hubiera convencido de esto. Fuerte ha sido el ataque que ha dirigido S.S. a mi voto particular, y fuerte será también la defensa, si es que mis fuerzas igualan a mi deseo. Yo me lamento, y me lamento mucho, de verme en la necesidad de retardar, siquiera sea por breves momentos, la realización de uno de los pensamientos que más me halagan, la pronta ejecución del ferrocarril de Madrid a Zaragoza, que considero como el primer trozo de la importante línea férrea que una al Mediterráneo con la parte Nordeste de España. Pero por más que esto para mí sea claro, yo tengo como legislador y como hombre público otro deber sagrado, otra obligación santa que cumplir. Yo debo procurar aquí que se respete todo lo que vosotros después de largas y detenidas discusiones habéis acordado hace poco tiempo; yo debo procurar se conserve incólume al edificio que habéis levantado, si fuerza mayor no se opone a ello, o si circunstancias extraordinarias no lo exigen imperiosamente; pero aun así y todo, en el caso de tener que destruirle, es preciso que lo hagáis con todas las solemnidades y formalidades que exigen las leyes y exige el respeto de vuestros propios acuerdos.

Señores, en este ramo de la industria hay dos clases de principios: unos componen la primera categoría, y son los generales, aquellos principios y preceptos que es necesario se satisfagan, cualquiera que sea la línea de ferrocarril a que se apliquen, aquellos principios generales sobre que se ha de asentar la construcción de un ferrocarril, cualquiera que sea el tiempo y circunstancias en que se haga. Pues estos principios generales, estos preceptos indispensables que no es posible dejar de exigir en todo camino de hierro, forman en su conjunto la ley general de ferrocarriles. Luego hay otros principios, que son de la segunda categoría, los cuales dependen de la localidad, del tiempo y circunstancias en que se hace una línea; es decir, de una porción de circunstancias que obligan a hacer una ley para cada camino de hierro; en lo cual, después de sabidos ya los principios generales comunes a todos, entran los particulares y especiales de aquel camino, y esto es lo que forma las leyes especiales de esas vías de comunicación. La legislación, por lo tanto, relativa a este ramo de industria puede formarse de dos maneras distintas: o bien haciendo una ley para cada camino de hierro, en la cual entren tanto los principios generales como los particulares, o por el contrario, hacer una ley que abrace solo todos los principios generales, y dejar para cada ley especial los particulares de cada línea.

Entre nosotros la fórmula adoptada ha sido esta última: hemos hecho una ley general a que tienen que atenerse todos los que se construyan en España, absolutamente todos; y todas las leyes especiales que se hagan luego para cada caso tienen que atemperarse a los principios de la ley general. Y aquí se comprenderá bien cómo no es posible que barrenemos la ley general por una ley parcial, sin que trastornemos completamente las ideas e involucremos los principios; y no por eso digo, Sres. Diputados, que no podáis hoy deshacer lo que hicisteis ayer; pero debéis observar las mismas formalidades que para hacerlo seguisteis, si es que vosotros queréis que se respeten vuestros propios acuerdos.

Pero se me dice aquí: tan leyes son las particulares como la general de ferrocarriles; y esto no es cierto; la ley general de ferrocarriles, además de abrazar [9.730] los principios generales a que han de atenerse en la concesión de todos, fija las circunstancias más esenciales que han de tener esas concesiones especiales. De otra manera, ¿qué sería de la ley general? Esto no tiene duda, Sres. Diputados. Por lo demás, no me opongo a que se varíe aquí la ley general. Si es necesario variarla, varíese en buen hora; yo agradeceré la variación en muchos de sus puntos; porque recordarán los Sres. Diputados que cuando se presentó esa ley, tuve el honor de combatirla, y cada vez estoy más satisfecho de haberlo hecho, particularmente en este punto. Yo entonces manifesté los obstáculos que esa ley general podría presentar en casos especiales; y decía más entonces; decía:" Señores Diputados, ese obstáculo no sólo se os presentará cuando vayáis a hacer uno de esos caminos, sino que se os presentará antes, se os presentará cuando intentéis siquiera hacerlo."

Esto ya ha sucedido; según los señores individuos de la Comisión. Entonces, Sres. Diputados, desoísteis mis razones; entonces no les disteis valor, y ese valor ha venido a dárselo el tiempo, y a confirmarlo la experiencia. Si efectivamente existen esas trabas, recordad que yo traté de desembarazaros de ellas; vosotros mismos os habéis enredado; no sé ahora quién debe quitarlas. Si queréis quitaros esas trabas, proponed el medio de separarnos de la ley general; en su tiempo os lo propuse y no me hicisteis caso.

Pero sosteniendo yo estos principios que acabo de sostener, Sres. Diputados, es necesario que contrarreste un cargo que me ha hecho el Sr. Madoz. Dice S.S.:" si la ley general no ha de variarse por una ley especial, tened en cuenta que vosotros variasteis por una ley especial la ley general de ferrocarriles." Este es un craso error de S.S. Jamás he cometido falta ninguna contra la ley general de ferrocarriles. Dice S.S., sosteniendo contra nosotros ese cargo ilusorio: " la ley general de ferrocarriles establece que para hacer la concesión de uno cualquiera sea necesario que vengan a las Cortes la Memoria, el proyecto, el presupuesto y todos los documentos que forman un proyecto general de un camino de hierro; eso no estaba aquí respecto de la primera sección de Madrid a Valladolid, y sin embargo sobre esa primera sección habéis acordado." Esto lo decía S.S. en un tono victorioso, creyendo que nos había vencido. ¿Y qué hemos acordado nosotros respecto a esa primera sección? Nada; y precisamente por no faltar a la ley general de ferrocarriles. Lo que hicimos fue recomendar al Gobierno que presentase la conclusión de los estudios que venían haciéndose hacia once años. ¿Dónde está, pues, la falta a la ley general de ferrocarriles? Qué, ¿hemos establecido aquí acaso una ley especial respecto de la primera sección del camino del Norte?

Lo único que hemos hecho es lo mismo que hace ahora la Comisión, y que no le parece malo, respecto del ferrocarril que tiene por objeto la unión de ambos mares. ¿Qué es lo que hace la Comisión en el art. 3.º? Recomendar al Gobierno presente la construcción de una línea que partiendo de Zaragoza una los dos mares: y eso es lo que nosotros hicimos en la ley general del ferrocarril del Norte. Había una sección no acabada de estudiar, y dijimos:" acabe el Gobierno de hacer esos estudios." ¿Es eso faltar a la ley general de ferrocarriles? Queda, pues, demostrado (y esto me importaba mucho, porque acabo de sostener principios que creo son los verdaderos) que la ley general de ferrocarriles se cumplió en todas y en cada una de sus partes, y que la Comisión que entendió en aquel dictamen no varió absolutamente ni modificó ninguna de las partes de la ley general de ferrocarriles. ¿Y cómo pueden negar los señores de la mayoría de la Comisión que en el dictamen se modifica y se varía algo la ley general de ferrocarriles? Dicen " que sólo han hecho una pequeña modificación en el tiempo de la subasta; una modificación que no afecta en nada al espíritu de la ley; un detalle que puede llamarse de tercer orden." Voy a demostrar, señores, que eso que se llama pequeña modificación varía la letra y el espíritu de la ley; es decir, la varía en la forma y en el fondo.

Una vez admitida la subasta, es necesario que desde que se anuncie hasta que se verifique haya un plaza determinado o dado; plazo que depende de la importancia de las cosas que hay que subastar, de las dificultades de su éxito y del valor de las mismas cosas. Cuando se trata de una cosa de pequeña importancia, cuyo estudio puede hacerse con facilidad y llevarse a cabo con pequeños capitales, el tiempo de la subasta puede ser corto; pero cuando se trata de asuntos graves, de un ferrocarril, por ejemplo, en que se interesan millones, entonces es necesario que el término de la subasta sea grande, que sea por lo menos el suficiente para que aquellas personas que quieran interesarse en él puedan instruirse, estudiar el negocio, reunir los capitales y formar asociación.

Pregunto yo: en ese ferrocarril que está sobre la mesa, ¿se creé que es mucho tiempo tres meses? No sobra nada, pues para entrar una empresa en negociaciones semejantes necesita estudiarlas, a no tomar las empresas estos asuntos como los juegos de Bolsa. Es necesario, pues, que estudien el proyecto, y sin más que echar una rápida ojeada sobre la mesa se verá que no se estudia en dos o tres días. Es necesario para que tenga interés en tomar parte en la subasta, que tenga formados los planos: por consiguiente, menester es darle un término para que pueda hacer los estudios, y una vez hechos y decidida a tomar parte en el negocio, tiene que reunir grandes caudales, los cuales no se reúnen fácilmente en un día, pues que los tienen invertidos en otros negocios, y no los han de tener en onzas de oro metidas en tinajas. Tienen que hablar a amigos; tienen que concertarse, componer sociedad, porque no puede hacerlo uno solo, y estas cosas necesitan tiempo. Y no se diga que el anuncio de una subasta se sabe al día siguiente en todo el mundo; pues la empresa, después de saber para cuándo se ha de verificar la subasta, es cuando tiene que hacer todas esas operaciones; por consiguiente, aun cuando se diga que tenemos telégrafos eléctricos, los cuales pueden servir para que con la mayor anticipación se sepa cuando se ha de verificar la subasta, yo entiendo que no cuarenta días, sino aun tres meses, escasamente bastan para negocios semejantes.

Pero hay más: además de que es necesario que en la subasta el tiempo sea proporcionado a la importancia del asunto o cosa que se subasta, es necesario una cosa más, y es, que ese tiempo se fije de una manera solidaria, que no quede el arbitrio de un particular, de una sociedad o de una empresa; porque si se deja a la voluntad de una sociedad o de un particular el fijar el tiempo, no habrá competencia, no habrá subasta; será una pura farsa, nada más que una farsa.

Una empresa, cuando a su arbitrio esté el fijar el término de la subasta, una vez concluidos los planos y formalizadas las cuentas de sus operaciones, cuando [9.731] esté dispuesta, le dirá al Gobierno que hará el ferrocarril si se le hace la concesión en tanto tiempo, un tiempo que a aquella empresa le basta porque tiene reunidos todos los datos, pero no a las personas que quieran interesarse; de modo que no puede haber competencia, y si la hubiese no será en beneficio del Estado, será en beneficio de unos cuantos que querrán tal vez hacer mal tercio para conseguir una prima, metiéndose en sus bolsillos los intereses del país de esa manera inicua. De aquí resulta, Sres. Diputados, que aquello que mis dignos compañeros llaman detalle de tercer orden, es una circunstancia que hace variar completamente la esencia de la ley, constituyendo una de las variaciones más importantes, pero nada favorables, porque confieso y demostraré en su lugar que el artículo de la ley general es malo; pero sea de esto lo que quiera, la ley general existe, y si es necesario variarla, varíese en buen hora, pero no vaya esto a hacerse en una ley especial de caminos particulares. Digo, pues, que ese detalle de tercer orden que dicen mis compañeros, es para mí una variación de mucha importancia, pues la subasta queda hecha un aparato, una farsa únicamente, que no produce resultado ninguno. La empresa que ahora pide la concesión del ferrocarril, nos pone en la alternativa de decirnos:"o me dais el ferrocarril en cuarenta días o no lo hago;" ese es el error de mis compañeros. La empresa que pide ahora este camino, se encuentra en las condiciones de que antes he hecho mérito; es una empresa constituida para construcción de ferrocarriles, que se halla formada de mucho tiempo, que tiene dedicados sus intereses a esa clase de industrias, y necesita poco tiempo para prepararse. No así con aquellas empresas que tienen que formarse, porque se están haciendo gestiones para ello: así es que, dado este ferrocarril, en cuarenta días tiene tiempo bastante, cosa que las otras empresas no. No se nos pone en la alternativa, como lo demostraré al señor Madoz y a las Cortes.

Decía el Sr. Madoz: " señores, hay que aprovechar esta ocasión. Viene una empresa que dice: si no me dais el ferrocarril en cuarenta días, no le hago, no sostengo la proposición; por lo tanto, no hay que andar aquí en aquellas consideraciones de " respétese la ley y perezcan las colonias." No hay nada de eso respecto a la empresa a quien se concede este ferrocarril."

En el poder que manda a su representante aquí, se dice de una manera terminante y explícita que autorizan a D. José Salamanca para solicitar del Gobierno español la concesión del ferrocarril de Madrid a Zaragoza y aceptar todas las condiciones relativas a esta concesión, todo en los términos de la ley recientemente presentada a las Cortes por el Gobierno.

¿Y cuáles son los términos de la ley recientemente presentada por el Gobierno a las Cortes? ¿Se prescinde, por ventura en el proyecto, de las prescripciones de la ley general de ferrocarriles? No; todo lo contrario. Pero ¿qué es lo que hace el representante de esa empresa? Lo que naturalmente hace todo representante de una empresa particular: gestionar todo cuanto puede a favor de los intereses de su representado. Si no obrara así, no cumpliría con su deber.

Aquí se ve demostrado cómo la empresa " el Gran Central " quiere la concesión dentro de la ley general de ferrocarriles, porque ésta está respetada en todas sus partes dentro del proyecto presentado por el Gobierno recientemente a las Cortes. ¿Ni cómo podía ser otra cosa? ¿Cómo una empresa que acomete un negocio cuya duración ha de ser de cien años, ha de tomar en consideración el periodo de cincuenta días para obras que han de tardar muchos años en hacerse? Esto se comprende bien en una operación de Bolsa, respecto a la cual puede influir, no digo cincuenta días, sino una semana, un día, una hora, un minuto. Pero decía el Sr. Madoz que cincuenta días podían influir mucho por el estado de las cosas de Europa. ¿Quién sabe, decía S.S., si dentro de cuarenta días las ilusiones habrán desaparecido y las esperanzas se habrán perdido? Si esta reflexión tuviera fuerza, votemos ahora mismo la concesión, para que empiecen desde el momento las obras; porque pasado mañana, mañana esas ilusiones pueden haber desaparecido, esas esperanzas pueden haber muerto. Eso, pues, no tiene fuerza ni puede servir de razón contra mi voto particular; porque si hubiéramos de pensar y ponernos en todas las eventualidades de lo sucesivo, sería cosa de no dar un paso ni hacer aquí nada; y esas mismas consideraciones podían haberse tenido presentes cuando en la ley general de ferrocarriles se fijó ese plazo.

Pero es particular lo que aquí sucede. Al hacer la ley general no se tuvo en cuenta nada de esto, ni tampoco al hacerse otras leyes especiales para distintas empresas en consonancia con la ley general; pero viene la ley del ferrocarril de Zaragoza, y ya es preciso tener en cuenta que pueda suceder esto o lo otro. Bien triste es que cuando se trata de un asunto que ha de durar cien años, y para el que se han de invertir 260 millones, se quiera por cuestión de cincuenta días modificar una ley elaborada por nosotros mismos.

Y si esto quiere hacerse con esta ley por cuestión de cincuenta días, que comparados con cien años son como una gota de agua en el mar, ¿qué haríais al menor obstáculo con que tropezaseis para el cumplimiento de cualquiera ley? Yo comprendo bien que la ley general de ferrocarriles fuese injusta, porque entre justicia y legalidad hay diferencia; pero lo que no comprendo, lo que me es imposible comprender, lo que no puede, lo que no debe tolerarse, es que la ley deje de ser equitativa. Si la ley general de ferrocarriles ha de aplicarse de un modo para una ley especial, y de otro distinto para otra ley, resultará que no tendremos legislación en esta materia, y que una vez variada la ley general para un caso dado, por una ley especial, en lo sucesivo, ¿a qué nos atendremos en esta materia? A la ley general no, porque queda sin fuerza en el momento en que se quebrante; a la ley especial tampoco, porque cuando se trate de una línea tan importante, por ejemplo como la de Zaragoza, no es cosa de atenerse a la ley especial hecha para otra empresa particular. Francamente, esta manera de proceder no me parece formal.

Pero nos decía el Sr. Labrador: es necesario que las leyes tengan elasticidad. ¿Y hasta dónde quiere su señoría llevar esa elasticidad? ¿Quiere que sean de goma elástica para amoldarse a todas las formas que quiera darles el capricho o la imaginación de cualquiera?

Es verdad que han de tener las leyes cierta elasticidad, pero no ha de llegar esta elasticidad hasta el punto de modificar, de romper, de violar las leyes.

Decíase también que por esa pequeña modificación el ferrocarril de Madrid a Zaragoza quedaría inmediatamente construido sin faltar en nada a la ley general de ferrocarriles. Pues yo puedo decir asimismo que el ferrocarril de Zaragoza quedaría en igual tiempo concluido según mi voto particular, sin faltar en nada absolutamente a la ley general de ferrocarriles. [9.732]

Otro argumento hecho en contra de mi voto particular, es el de que ya no puede éste aprobarse por haberse prejuzgado la cuestión al votar la primera parte del art. 1.º; y como parte de la siguiente ley es lo que contiene el voto particular, éste no puede aprobarse por consiguiente. Señores, si esto valiera, ya hemos concluido.¿A qué discutir esta ley, si ya no podemos hacer nada? No perdamos el tiempo y ocupémonos en otra cosa. Ese argumento no tiene fuerza; porque además de lo dicho añade el art. 1.º " y bajo las condiciones adjuntas ". Es decir, que estas condiciones pueden suprimirse sin afectar a la ley.

El Sr. Madoz también ha supuesto que si bien se modificaba algo el término de la subasta, no se faltaba a la publicidad, y en esto añadió S.S. que iba más allá que yo que negaba la publicidad. Yo no he dicho nunca eso; lo que he dicho es que no admitía la subasta, que no la he admitido nunca, porque la subasta no es más que un germen de inmoralidad, no es más que un manto que sirve para cubrir al Gobierno a fin de que quede tranquilo, para salvarle de responsabilidad, para cegar al Gobierno hasta el punto de no ver la inmoralidad; es una mampara: de un lado el Gobierno queda muy tranquilo; al otro está la inmoralidad.

Yo no he visto ninguna subasta en asuntos de esta naturaleza, en la cual no hayan andado las primas de millones. Y no hace mucho tiempo que se verificó una en España que le costó 10 millones de reales al que se quedó con ella. A esto se reducen las subastas de España. Así que hay pueblo que hace una porción de tiempo que está pidiendo que se le conceda una obra que costará un millón, y no se le concede, y sin embargo no tenemos inconvenientes en sacar a subasta obras de tanta importancia, por cuyo medio los capitalistas engruesan sus bolsillos con muchos millones.

Cuando para una subasta de tantos millones se exige previo depósito, no puede verificarse sino entre muy pocas personas, y éstas especulan sobre el dinero del país. Pero de esto a negar la publicidad, hay una diferencia muy grande. Quiero que la publicidad se lleve a cabo, pero en las Cortes. Aquí se presentan los proyectos de caminos de hierro, y a la Comisión que se nombre se presentan todas las proposiciones de los que quieran interesarse; las examina, las juzga, escoge la mejor, y viene aquí a proponerla a las Cortes. Esa es la idea que tengo yo de la subasta en grande, y esta opinión la vengo confirmando por todas las que se han verificado en España y fuera de España, porque también fuera de España han costado las subastas muchos millones.

Pero si la subasta o el plazo incomoda a la Comisión y al Gobierno, y prueba que es así cuando no respetan la ley, el Gobierno y la Comisión tenían otro medio de evitar ese obstáculo. Y no me extraña tanto de la Comisión como del Gobierno, porque se trata de una ley cuya iniciativa es del Gobierno, y sin embargo el Gobierno en un caso particular, digámoslo así, como por sorpresa, viene a destruir su propia obra.

Si el Gobierno en la ley general se equivocó, si hay alguna cosa en ella que aplicada no es conveniente, deber suyo es venir aquí con franqueza, y en virtud de la iniciativa que le corresponde, a decir: " este inconveniente se ha hallado en la ley al ejecutar la ley primitiva; vengo a las Cortes a proponer esta modificación." Esto es lo que se llama tener iniciativa el Gobierno; pero venir a modificar la ley general por medio de una ley especial, eso no puede hacerse, eso no debe hacerse; eso es desprestigiar la ley general, dejarla reducida a letra muerta. Esto no se debe consentir porque más valen malas leyes y bien cumplidas, que buenas leyes mal observadas.

Otra observación, al parecer de gran fuerza, han hecho mis apreciables compañeros, y consiste en decir que si no hay bastantes días desde la publicación de la ley hasta que se verifique la subasta, ya ha pasado más tiempo que el necesario, que el que fija la ley de ferrocarriles, puesto que desde el 2 de Noviembre está presentada la proposición. Los particulares, las empresas, las sociedades que han de tomar parte en negocios de esta naturaleza, no pueden tomar como punto de partida el proyecto de ley que aquí nos traiga el Gobierno, ni la proposición de un particular, porque todos esos pasos cuestan dinero y tiempo, que vale más que el dinero, y no es posible que los particulares vayan a comprometer el primero sin partir de un punto fijo y seguro, y no es seguro, no es una base determinada un proyecto de ley del Gobierno, ni mucho menos la proposición de un particular. Por consiguiente, el término de la subasta únicamente puede contarse desde que las Cortes hayan aprobado el proyecto del Gobierno.

Pero hay más: las empresas y particulares no han venido aquí a hacer proposiciones fiados en la ley general de ferrocarriles. ¿Qué dice esta ley? Que se den tres meses de término desde que se anuncie la subasta. Y la empresa o el particular dice: en ese tiempo tengo bastante para estudiar el negocio e interesarme en él si me parece conveniente. ¿Qué necesidad tengo de apresurarme, si la ley general de ferrocarriles me da el tiempo bastante para entrar o dejar de entrar en la especulación? De manera que ese argumento es favorable a mi voto particular. ¿Cómo habían de suponer las empresas, los particulares ni las sociedades, que íbamos nosotros a alterar una base establecida en la ley general de ferrocarriles? En esa base han esperado y han debido esperar, porque con esa base tienen tiempo suficiente para estudiar el asunto. Los capitalistas, fundados en eso, no han podido hacer proposiciones, porque no podían creer que las Cortes deshicieran lo que ayer hicieron, por medio de una ley especial.

Se ha querido comparar este caso con otra cosa que está sobre la mesa, que es la ley de crédito. Pero aquí se hace una ley general para esto; no es una ley especial que modifique las leyes generales. Precisamente lo que se hace en esa ley es lo que yo quisiera que se hubiera hecho con la de los ferrocarriles.

Venir aquí con un proyecto de ley general o con una proposición variando tal o cual artículo, pase; eso puede hacerse; pero no venir con una ley especial a variar una ley general. Aquí no se varía una ley general: esa es ley general, y ante ella quedan todas las demás sin efecto alguno. Lo mismo que si mañana, habiendo una ley general, viniese un Sr. Diputado a proponer su variación, o la formación de otra ley general: ese es el caso que está sobre la mesa; no es el caso que ahora nos ocupa.

No quiero molestar más la atención de la Asamblea. Después de las observaciones que he tenido la honra de hacer, los Sres. Diputados votarán como juzguen conveniente; pero tengan entendido que si al desechar mi voto particular aprueban el dictamen de la Comisión, lo que hacen es infringir la ley general de ferrocarriles, sin conseguir absolutamente dejarla intacta como creen. [9.733]

El Sr. VICEPRESIDENTE (Portilla): Rectifique usía, Sr. Madoz.

(Habla el Sr. Madoz)

El Sr. SAGASTA: Yo siento seguramente tener que rectificar al Sr. Madoz en la parte que se refiere a los túneles, porque voy a tener que decirle a S. S. que en esta materia no entiende tanto como en las demás, y eso que entiende mucho S.S.

Señores, túneles que excedan de cierta altura, y habrá muchos en esta línea, es difícil sujetarlos a un cálculo exacto ni aproximado siquiera; los ingenieros más notables se equivocan en la mitad del valor, a veces en la tercera parte, cuando se trata de túneles como los que habrá en esta línea de que habla S.S., y lo mismo en la otra de Francia que vendrá después, porque [9.734] son túneles de grande profundidad y de una inmensa longitud; y como quiera que la subvención hay que tomarla del presupuesto, he aquí por qué no era fácil desde luego fijar la subvención.

Lo que es más conveniente es que estas obras las haga el Gobierno por contratas parciales; y ésta es una excepción que tiene que hacerse en todas las leyes de ferrocarriles, en todas las concesiones, si no queremos exponernos a graves errores.

Pero es muy particular mi posición por el giro que a la cuestión se ha dado. Equivocadamente se procura hacer creer que en la Comisión encargada de informar acerca de la ley del ferrocarril del Norte había yo faltado a la ley, y entonces se me hacían cargos y grandes inculpaciones porque faltaba a la ley; ahora he procurado no faltar, y también se me hacen cargos. Señores, que hubiese faltado o no, ese no sería argumento contra mi voto particular; eso probaría que entonces, si falté, obré mal, y que ahora si no falto, obro bien; si entonces tropecé, señores, ahora he procurado no tropezar ni caer, porque es de tontos tropezar dos veces en el mismo camino.

Repito, pues, que lo que se hizo en la ley del ferrocarril del Norte hay que hacerlo en todas las demás siempre que haya obras de la importancia de ésta; siempre que haya viaductos que excedan de cierta altura, y túneles de gran profundidad y extensión, porque los pequeños túneles no están expuestos a equivocaciones de tanta trascendencia, y también queda demostrado que esos argumentos de si falté o no falté, en nada abonan el dictamen de la mayoría ni se oponen al voto particular.

El Sr. MADOZ (D. Pascual): La ley general de ferrocarriles no habla nada de esos túneles de tanta altura, de 1.500 metros de altura. Cíteme el Sr. Sagasta el artículo, y me daré por vencido.

Nosotros lo que hemos encontrado son 22 túneles, y no hemos pedido subvención; hemos dicho que los haga la empresa.

El Sr. SAGASTA: Pues porque no lo hay en la ley general de ferrocarriles, es por lo que es necesario ponerlo en las leyes especiales; porque ya he dicho que hay dos categorías de principios: hay principios generales y principios que dependen de circunstancias locales.